Hay un ingeniero experto en sistemas de riesgo, que firma como All the best. Y le ofrezco la posibilidad de que nos comente que se habla de los expertos en sistemas críticos sobre este accidente. Dicen que un avión es más seguro cuando está a la máxima altura, el riesgo viene en los despegues y aterrizajes. Qué pasó? El hombre actual revienta cuando no sabe explicar lo que ha pasado. Parece que tuvieron cuatro minutos de bajada, estaban conscientes? Qué hay del asunto de de los sensores, sensores de que? velocidad o qué? Una oración por ellos y por sus familias y amigos. Y que conteste All the Best.
8 comentarios:
No soy all the Best pero ahí va...Tiene que ser horrible esos pocos minutos de caida libre,menos mal q son pocos pero que les pasará a la gente,me imagino que vendrán imagenes de la familia ,los creyentes rezaran etc..Y siguiendo con otra pregunta ¿por qué nos da miedo la muerte a los que creemos????
Es el miedo a lo desconocido.Pero yo he visto a gente que en la hora de la muerte no tienen miedo.Tienen ganas de estar con dios,de ir al cieloJesús,josé y maría asistidme en mi última agonía.
All The Best, me has dejado solo.
All the Best dice:
El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.
Guauuuuuuuuuuuuu, más más.
Bueno, como no me cabe todo, ahora el resumen:
El avion entra en una tormenta de fuerza súbita, con muy fuertes intercambios de aire ( aire frio / caliente ) que hace perder sustentación al avion ( se queda como sin suelo o carretera en la que apoyarse ).
El sistema automático de vuelo se basa en los tubos de pitot que miden la velocidad fundamentalmente por diferencias de presión. Esta situación de fuerte intercambio de aire ( caliente / frio ) hace que se vuelvan locos.
El piloto automático al entrar en perdida el avion ( pierde sustentacion o el suelo ) reacciona dando más potencia, guiado por el control de velocidad ( ya perjudicado ) conclusion: el avion cae como una piedra
Qué se debería haber hecho ? a) evitar tormenta - vuelo de TAM lo hizo, vuelo de iberia tambien b) en la perdida por falta de sustentación, haber picado el avion a tomar menos altitud buscando una zona donde la capa de aire volviera a dar sustentación.
Este fenómeno, atípico , puede ocurrir y haberlo ocurrido a viajeros que notan como un bache pero que dura casi 2 minutos y luego se vuelve a tomar sustentación.
Recomendaciones Tecnológicas
- Usar una segunda fuente de medición de velocidad ( redundar el sistema bien, gps, etc ) a modo de sistema de fortuna
- Para cambios readicales de temperatura exterior en crucero, pasar directamente a perder altura hasta volver a encontrar sustentación
All the Best
Ha sido muy interesante poder conocer estos datos. Gracias.
http://markonzo.edu best for you, ashley furniture price [url=http://jguru.com/guru/viewbio.jsp?EID=1536072]ashley furniture price[/url], qpaunx, allegiant air verdict [url=http://jguru.com/guru/viewbio.jsp?EID=1536075]allegiant air verdict[/url], fegsobl, pressure washers info [url=http://jguru.com/guru/viewbio.jsp?EID=1536078]pressure washers info[/url], tcrhn, dishnetwork blog [url=http://jguru.com/guru/viewbio.jsp?EID=1536080]dishnetwork blog[/url], xvapgwo, adt security preview [url=http://jguru.com/guru/viewbio.jsp?EID=1536076]adt security preview[/url], iqujloj,
Publicar un comentario